汽车信息网12月2日讯 按照财政部等四部门发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，延续了13年的国家新能源汽车购置补贴政策将于今年12月31日终止（现有补贴额度：纯电动车12600元/辆 ），在此之后上牌的车辆将不再给予补贴。在年底促销和补贴退坡的双重压力下，新能源车企们的市场营销攻防战悄然打响。
比如利润高的新能源车企纷纷开始降价抢单，在2022年10月份，特斯拉宣布官降，最高降幅高达3.7万元。随后，福特电马、奔驰EQ系部分车型也宣布官降；利润低的车企通过锁单补贴、涨价、限时保价等方式应对补贴终止，在比亚迪宣布涨价之后，埃安宣布将在2023年对相关车型上调价格3000元到8000元不等。
据“汽扯扒谈”电话咨询北京多家广汽埃安4S店后获悉，今年12月31日以后埃安所有车型确定涨价，而且是在补贴前价格的基础上进行涨价3000元到8000元不等，对于消费者来说目前买车确实要省不少钱。
AITO汽车、蔚来、小鹏、吉利也已推出类似限时保价政策。比如，小鹏汽车宣布在2022年12月31日前完成定金支付的订单，将持续享受2022年国家新能源补贴，不受交付时间影响。除了限时保价，长安深蓝还推出了国补退出后的厂家给予补贴的购车政策。
“缺芯贵电”叠加补贴退坡是涨价主因？
作为新能源汽车补贴的最后一年，2022年车企价格上涨最为频繁：在今年2-3月，特斯拉、广汽埃安、小鹏、比亚迪、奇瑞等20多个车企的40余款新能源车型官宣涨价；随后在4月份，理想、蔚来、长城魏牌、领克、奇瑞等多个车企官宣涨价。
根据《2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表》显示，2020年度经核准的新能源汽车平均每辆车能拿到补贴2.3万元，2017-2019年平均每辆车能够获得补贴分别为6.73万元、5.04万元、3.74万元，逐年减少。当新能源车企获得的补贴越来越少，也倒逼着它们必须从市场中赚更多的钱，所以新能源车企涨价也是迫不得已。
另外，在今年上调售价的新能源汽车品牌，除广泛提及“补贴退坡”外，每一轮上调售价声明，品牌方都将矛头指向了动力电池原材料价格上涨和芯片短缺。据了解，自去年以来，动力电池原材料价格开启了爆发式的增长模式。
据上海钢联最新数据显示，11月25日，电池级碳酸锂均价报于58.65万元/吨。有数据显示，目前碳酸锂占电池的成本已达40%左右，电池也已经占到新能源汽车成本的40%-50%。在此背景下，新能源汽车企们不得已承担下了芯片和锂电材料上涨带来的成本压力，并且苦不堪言。
在今年11月的2022中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣直接拿出数据：“长安汽车1-9月因为缺芯贵电，而损失掉60.6万辆（车）。”他直言：“缺芯贵电”目前是汽车行业最痛点，严重破坏了我国新能源汽车产业的健康发展。
同时比亚迪执行副总裁廉玉波也表示，汽车产业链整体风险抵抗能力不足，碳酸锂等价格波动带来很大影响。
对此，乘联会秘书长崔东树对“汽扯扒谈”表示，今年年底，不仅不会出现大范围的新能源车降价潮，反而有可能出现一轮涨价潮。在其看来，锂电价格持续高企，叠加明年新能源国补退出，先降价后提价会让车企处于被动位置，不利于销售的开展，车企陆续实施涨价将成为必然趋势。
另一方面，各大新能源车企推出保价政策也是想抓住补贴最后窗口期，为完成年底冲量做一波宣传攻势，财通证券研报认为，产品盈利能力的差异或导致车企选择不同的冲量策略，盈利能力较强的公司，或能更好应对终端价格变化；同时，产品力强弱或决定车企成本传导能力，产品力较强的公司可通过提价的方式部分传导成本上涨和补贴下行带来的价格压力，而“保价”或成为短期内新能源车企的首选策略。
打性价比牌的“埃安”们率先扛不住？
虽然目前国内新能源汽车市场渗透率不断升高，各大车企交付量也是逐月升高，但能够赚到钱的车企依然是少数。在今年前三季度，只有上汽通用五菱、比亚迪、特斯拉实现了盈利，其余车企均没有新能源板块盈利的消息传出，对于大部分新能源车企而言，亏损已成常态。
2022年第三季度，小鹏汽车净亏损23.8亿元，去年同期净亏损15.95亿元，超出市场预期的净亏损21亿元；第三季度蔚来汽车净亏损为41.108亿元，同比增长392.1%，环比增长49.1%；2022年第二季度，理想汽车净亏损为6.41亿元，同比增加172.2%；毛利率环比下滑至21.5%，去年同期这一数据为18.9%。
走高端路线的蔚小理日子不好过，那些走高性价比路线的国内新能源车企日子也是有苦难言，其中广汽埃安作为传统车企转型较为成功的新能源品牌，其销量表现在新势力当中亦是处在上位圈。
根据埃安发布的最新数据显示，2022年11月份，埃安汽车单月交付量为28765台，同比上涨91%。2022年1-11月份，埃安汽车累计销量为241149台。与去年同期相比，埃安汽车的销量上涨了128%，提前实现了全年销量翻倍。
据“汽扯扒谈”调查了解，埃安热销的两款车型价格区间集中于10万-20万元，而价格在28.66~45.96万元的AION LX的销量数据则十分不堪——截至9月，AION LX 年内仅卖出了 3446 辆。
不难看出，埃安的销量出口集中10万-20万之间的低价车型，尽管销量数据十分可观，但由于低价车型的单车利润率不高，埃安一直处于亏钱状态。
财报数据显示，埃安在 2019 年-2021 年的营收分别为 52.3 亿元、76.1 亿元、172.7 亿元，营收规模增长明显，然而净亏损也在加速扩大，分别亏损6.2亿元、6.9亿元、13.9亿元。
另外，从购车群体来看，埃安有大部分销量来自B端市场。上险量数据显示，2021年埃安销量有43%来自B端市场，其中销量最高的AION S有63 %来自出行市场，由此可以看出以埃安代表的很多新能源车企自身盈利能力有限，还是非常依赖新能源补贴，面对即将到来的补贴退坡，埃安成为继比亚迪之后的又一个涨价的车企也就不足为奇了。
汽车行业研究员刘明对“汽扯扒谈”表示，目前新能源车市已从政策主导迈入市场主导，消费结构也从哑铃形转向纺锤形，各区间车型售价将正加速回归到合理区间。再加上新能源补贴停止，研发投入不断加大，再加上连年亏损使得国内新能源车企今后的路并不好走，具备盈利能力的企业将更具备下一阶段的市场竞争力。
中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳对“汽扯扒谈”表示，新能源补贴退坡叠加原材料价格居高不下，能够实现盈亏平衡甚至略有盈余的新能源车企，要么通过整体销量已实现规模效益，要么拥有垂直供应链体系全方位自研降本，如今在国内满足上述条件的车企屈指可数。
无论是交付量与产能储备，还是销售渠道建设，埃安目前与新势力相比都不逊色，甚至要优于绝大多数的新势力车企，不过今年已经连涨两次的埃安依然难以摆脱亏损，如今却还要涨价，但涨价定然不是长久之计，盈利能力才是车企的立足之本。当然埃安此次涨价也为其能否成功走向资本市场以及能否完成广汽集团寄予的品牌向上重托，打上了一个大大的问号。
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