全球开拓受阻，本土拉胯。
上周，一辆突然现身天津街头，挂着“绿牌”到处溜达的Cybertruck火了。
而之所以引发热烈讨论，还是因为目前虽然特斯拉的这款纯电动皮卡，已经位于中国多座城市开始官方巡展，甚至邀请媒体进行封闭道路的动静态测试，但何时能够正式合规引进并交付，可以说一直遥遥无期。
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反观文章开篇的主角，结合相关消息，则为大费周章的平行进口引进，并且搞定了上牌需要的相关手续，传言售价更是高达百万元。
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实际上，当4年多以前，Cybertruck第一次站在舞台中央，真的像是朝着整个行业丢下一枚重磅炸弹。毕竟，单论设计层面，它已彻底跳脱出传统意义上主机厂对“车”的界定。在很多人心中，其就是“未来智能化载具”的化身。
也恰恰基于这样的背景，一经开放预订便遭到了疯抢。
依稀记得最高峰时，有传言称意向订单逼近200万辆，价值近千亿美元。彼时，不吹不黑，外界普遍认为Cybertruck将成为特斯拉继Model 3与Model Y之后，征服全球市场的又一个“爆点”。
但事与愿违，之后的剧情完全没有朝着想象中的方向发展。或许是本身的制造工艺难度过高，亦或许是负责制造的美国本土工厂准备不足，这款纯电动皮卡难逃“产能地狱”。即便到了现在，都很难大规模上量。
而在我眼中，困难重重的Cybertruck身上，写满了马斯克的焦虑。
中国，来了又如何？
“Cybertruck在中国上路合法化会非常困难。”
今年1月，在个人社交平台上回答某位网友的提问时，马斯克抛出了本段开篇的一句话。而今年6月的特斯拉股东大会上，其一改口风继续说道：“我们必须生产特供版才能出口。”
一前一后两次表态的变化，俨然展现出让Cybertruck入华的意愿，正在变得愈发强烈。从最近这款纯电动皮卡位于北京、上海、深圳、西安、成都等主要城市官方巡展收获的效果来看，的确收获了很大一波流量与关注度。
而我想说的是，“按照目前国内对于皮卡的相关政策，尤其是新能源皮卡，虽然有了渐渐放宽的趋势，但终究不如普通乘用车。况且，大多数人对于皮卡的偏见始终存在，消费习惯也没有很好的养成。”
总之，Cybertruck即便能够被顺利引进，大概率也尝不到太多甜头。顺势，翻看数据，去年中国车市所有皮卡的累计销量为32.65万辆。
乍一看，好像“蛋糕”并不算小。可抛开那些售价较低、工具属性的中低端皮卡之后，真正属于售价较高、玩乐属性高端皮卡的发挥空间十分有限。
由此将视线进一步聚焦，去年中国车市新能源皮卡累计销量仅为6,444辆。是的，你没有看错，是整整365天。绝不是危言耸听，“电动化”对于该板块的渗透，远没有乘用车板块热火朝天。
而缺少“肥沃”土壤的支撑，Cybertruck的入华前景无疑凶多吉少。将来，就算能够收割一部分所谓的“尝鲜用户”，可他们的存量终归有限。
无独有偶，Cybertruck的海外开拓之旅，位于欧洲市场同样能够用挑战繁多形容。除了需要解决合规的问题，需求疲软也是特斯拉无法规避的痛点。反正，还未出征，便不占据“天时、地利”。
那么，新的问题随之涌现：“既然如此麻烦，为何这家美国新能源车企还要大费周章的令Cybertruck成为全球车？老老实实在本土市场收割一颗颗韭菜不好吗？”
在我心中，答案非常简单。
继续拿中国车市为例，在诸多自主品牌的围攻之下，特斯拉迅速陷入到泥潭中。相比旗下两款主力车型Model 3与Model Y销量层面受到的冲击，品牌层面遭到的蚕食更加雪上加霜。
换言之，过去的特斯拉，是“科技先锋”没有任何争议的代名词。
但如今，身上的光环，已经慢慢褪去。作为论据，今年上半年主攻高端人群的Model X与Model S，在华销量仅为828辆与156辆，可以说疲态尽显。
综上所述，Cybertruck肩负的重任，更像是重塑整个公司的形象，重新拿回本属于它的东西。只不过，更大的质疑走向台前：就靠这样一款纯电动皮卡，真的能行吗？
屋漏偏逢连夜雨
如果说Cybertruck进军海外扮演的角色，更多是表现光鲜的“面子工程”；那么位于美国本土扮演的角色，则是不容有失的“中流砥柱”。
毕竟，单论去年，这片细分市场的皮卡的累计销量，便达到了十分夸张的287万辆，并实现同比5.82%的增长。毫不夸张的说，已经不仅仅是一块看似可口的“蛋糕”，而是一块真能令车企吃撑的“肥肉”。
并且长久以来，美国本土的皮卡市场，一直都是福特、通用、丰田等传统豪强分得大多数份额。其中，福特光是凭借F系列，去年就拿下了75万辆。
也恰恰基于上述背景，虎视眈眈的特斯拉，肯定希望凭借Cybertruck锋利的獠牙，在它们身上狠狠咬撕下一块。
直白来讲，必须冲量。
但就像文章开篇提及的那样，这款纯电动皮卡难逃“产能地狱”。即便到了现在，依旧无法全力输出。殊不知，6月的又一起“小插曲”，彻底撕下了Cybertruck的“遮羞布”。
根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）披露，特斯拉宣布召回共计11,688辆Cybertruck，涉及生产日期为2023年11月13日至2024年6月6日的所有车辆。
至于召回原因，则为这些问题车辆的单臂式雨刮器可能存在故障，电流过大会导致雨刮器电机控制器失灵，进而影响雨刮器的正常工作，增加了雨天驾驶的安全风险。
而相比召回本身，我更关心的重点则集中在，“什么？半年多的时间，特斯拉才交付了1万多辆Cybertruck？手握那么多订单，车造不出来有何用处？”
结合美国国家公路交通安全管理局的“爆料”，愈发觉得这款纯电动皮卡的产能情况，远比预想中的还要糟糕。
即便马斯克曾透露，“我们已经实现了每周生产约1300辆Cybertruck的目标，预计到2024年底将提升至每周2500辆，月产约1万辆。”
可望着手握堆积如山的订单，仍然“杯水车薪”。与之对应，交付周期被无限拉长，也不可避免会造成潜客的疯狂流失。
这不，就在上周，特斯拉突然宣布，停止接受后轮驱动入门版Cybertruck的订单。据悉，该车型原定于明年交付，售价为60,990美元（约43.8万元人民币），是Cybertruck系列中最便宜的一款。
同时，特斯拉对其四驱版和三电机版Cybertruck的售价进行了上涨调整。
其中，四驱版的价格从原先的79,990美元（约57.1万元人民币）上调至99,990美元（约71.8万元人民币），三电机版的售价则从99,990美元（约71.4万元人民币）上涨至119,990美元（约86.1万元人民币）。
另外，续航里程也进行了调整，四驱版的续航由320英里降至301英里，三电机版的续航则从340英里减少至318英里。
对此，有业内分析师认为可能与该车型的需求低于预期有关。而特斯拉针对Cybertruck一系列略显魔幻的操作，不知为何让人读出了一丝丝无可奈何的味道，“既然产能拉胯，不如提高单车毛利，能赚一辆是一辆。”
对于精明的马斯克，权衡之下绝不允许“量钱两空”。
但在我心中，愈发笃定的觉得：“屋漏偏逢连夜雨，困难重重的Cybertruck，更像是特斯拉今年处境的一个缩影。经历了之前飞速狂奔，碍于种种内忧外患，反噬效应特别凶猛。”
总之，考验这家美国新能源车企能否重振旗鼓的时候到了。还是那句话，“低谷并不可怕，可怕的是失去冲出低谷的信念。”
接下来，特斯拉怎样发展，让我们切走且看……
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