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二手车市场，复苏提速

Sat, 18 Apr 2026 12:09:58 +0800

2026年3月，中国二手车市场交出了一份回暖明显的月度成绩单。随着春节假期结束、二手车商全面复工，前期积压的消费需求得到集中释放，市场进入稳步复苏通道。中国汽车流通协会最新公布的数据显示，3月，全国二手车市场交易量达到179.18万辆，环比增长37.73%，同比增长2.11%，交易金额为1178.68亿元。

图片来源：中国汽车流通协会（下同）

从累计数据看，1-3月，二手车累计交易量为482.2万辆，同比增长4.66%，与去年同期相比增加了21.46万辆，累计交易金额为3128.82亿元。整体来看，一季度市场呈现温和增长态势，3月份的强势回暖为此前受春节影响的走势注入了关键动力。与2月份相比，3月的工作日更为完整，车商库存周转加快，消费者看车、交易的意愿明显回升，市场活跃度有了实质性提升。

车型结构分化，MPV与商用车增速领跑

在3月份的二手车市场中，不同车型的表现差异较为显著。传统主力车型基本型乘用车（轿车）交易量为96.84万辆，环比增长38%，但同比微降3.45%。SUV交易量为23.63万辆，环比增长35.43%，同比增长1.36%。表现最为突出的是MPV，交易量为12.73万辆，环比增长38.49%，同比增长达到12.06%。交叉型乘用车交易量为4.36万辆，环比增长37.52%，同比下降3.22%。

商用车方面表现同样可圈可点。客车交易量为10.72万辆，环比增长36%，同比增长8.76%。载货车交易量为15.35万辆，环比增长38.1%，同比增长6.64%。3月份商用车同比实现增长，延续了开年以来的良好势头。这与节后物流运输业务恢复常态、个体经营户开始更新生产工具有直接关系。

从一季度累计数据来看，乘用车累计交易371.25万辆，同比增长0.88%。其中，基本型乘用车累计交易261.59万辆，同比下降1.17%。SUV累计交易64.13万辆，同比增长4.05%。MPV累计交易33.90万辆，同比增长12.8%。交叉型乘用车累计交易11.63万辆，同比下降0.14%。商用车累计交易70.03万辆，同比增长12.21%。其中载货车交易41.30万辆，同比增长13.12%。客车交易28.73万辆，同比增长10.93%。

一季度MPV和商用车成为拉动增长的主要力量。MPV的较快增长反映出家庭及商务用途的换购需求正在释放。随着二孩、三孩家庭的增多，以及周末短途出游需求的增加，MPV的实用性被更多消费者认可，这部分需求在二手车市场得到了直接体现。商用车的增幅显著高于乘用车，说明与生产经营相关的车辆需求恢复更为强劲，小微企业和个体从业者对于生产工具的投资意愿有所回升。而轿车类车型的累计交易量出现小幅下滑，显示市场结构正在发生平稳调整，消费者在选择二手车时更倾向于功能性和空间实用性更强的车型。

从车龄结构看，3月份使用年限在3-6年的车型占比最高，达到43.13%。3年以内的准新车占比为29.88%，同比上升2.29个百分点。7-10年车龄车型占比16.28%。10年以上老旧车型占比10.72%。准新车占比的提升，与以旧换新政策的引导作用有直接关联，更多优质新车源进入市场，有助于提升整体流通品质。同时，3-6年车龄的车型仍占据近半壁江山，说明这部分车源在性价比和可靠性之间取得了较好平衡，是当前二手车市场主流的交易区间。

六大区域全线回暖，跨区域流通提速

3月份，全国六大区域的二手车交易量均实现环比大幅增长，市场回暖呈现全面性特征。中国汽车流通协会公布的数据显示，中南地区以50.23万辆的交易量位居全国首位，环比增长33.32%。华东地区交易量为49.92万辆，环比增长43.76%，增速领先。其中，上海环比增幅实现翻倍，江苏、福建分别增长52.3%和42.4%，区域内各省市复苏势头强劲。华东地区作为全国经济最活跃的区域，其二手车交易体量和增速一直具有风向标意义，3月份的表现进一步巩固了其龙头地位。

华北地区交易量为27.69万辆，环比增长46.73%，为六大区域中增速最高。北京环比增幅同样实现翻倍，彻底扭转了2月份的低迷态势。天津、内蒙古、山西、河北的环比增幅集中在31%至43%之间，京津冀地区协同复苏效应明显。北方市场在经历了2月份的淡季之后，3月份的需求释放力度较大，这既与季节因素有关，也与区域内经销商在节后加大了营销和收车力度有关。

西南地区交易量为24.63万辆，环比增长27.90%，其中四川、西藏增幅分别为35.2%和38.6%，表现突出。东北地区交易量为16.37万辆，环比增长41.06%，黑龙江以45.4%的增幅领跑。西北地区交易量为10.34万辆，环比增长29.84%，青海增长42.4%，甘肃、宁夏增长约32%，市场平稳修复。六大区域全部实现正增长，且多数区域增速超过25%，这在近两年的月度数据中并不多见，说明3月份的市场回暖基础较为扎实。

跨区域流通方面，3月份二手车转籍率为32.08%，环比增长1.41个百分点，同比增长2.57%。转籍总量为57.49万辆，环比增长44.04%，较去年同期增长10.99%。转籍率的提升说明二手车跨区域流通更加顺畅，全国统一市场的资源配置效率正在提高。这对于平衡不同区域的供需关系、提升车源流通效率具有积极意义。尤其是一些一二线城市流出的准新车源，通过跨区域流转可以更好地满足三四线城市及农村市场的消费需求。

总体来看，2026年3月二手车市场在节后实现了全面回暖，交易量环比大幅回升，MPV和商用车成为结构性亮点，区域市场协同复苏，跨区域流通进一步提速。3月份的数据为二季度开了个好头，随着各地促消费政策的持续推进，以及消费者对二手车接受度的不断提高，市场有望在二季度保持稳健运行态势。

智能电动2026｜何轩：全球电动化进入深水区，四大破局思路应对同质化与地缘挑战

Sat, 18 Apr 2026 12:09:51 +0800

4月12日，在智能发展高层论坛（2026）上，欣旺达动力研发副总裁何轩分享新能源产业突围路径，折射行业发展核心趋势。

当前产业机遇与挑战并存，同质化竞争、地缘风险等问题凸显，技术、数字化、全球化、绿色化成为破局关键。行业聚焦钠电、固态等技术突破，推进乘用车混动与纯电双轮驱动，布局超充技术解决补能焦虑，同时加速全球化生态布局与本地化供应，践行绿色可持续发展，通过全链条创新推动产业高质量突围。

欣旺达动力科技股份有限公司研发副总裁何轩

以下为演讲实录：

尊敬的师理事长、各位嘉宾，合作伙伴、媒体朋友们：大家下午好！非常荣幸在百人会的国际论坛跟大家分享我司在全球电动化突围中的产业实践。

为什么用“突围”？以乘用车为例，国内已经跨越到晚期大众的关键阶段，用户从政策及单一性价比驱动转向对整车性能/价格/残值等的全面要求，而新能源企业的出海也面临着重重挑战，这些都需要突破和攻坚并行。新能源产业快速发展确实带来了前所未有的机遇，我们看到全球持续的地缘冲突，包括像周末的美伊谈判也没有达成一致，这些都会使得越来越多的国家意识到一个残酷的真相：即传统能源的安全其实对多数资源稀缺国家来说都是伪命题，从而会有越来越多的国家加速投入到新能源的怀抱中，这必然带来市场需求的扩容。而钠电、固态等技术的持续进步也开辟了一些新的蓝海，同时我们看到AI技术革命催生了智能化生态的跃迁。当然，当下也伴随着诸多挑战，像同质化竞争加剧、效率运营瓶颈凸显、地缘风险和市场壁垒交织，以及全球监管趋严，对企业责任的要求提高，这些都需要我们去攻克。

欣旺达动力的四大核心破局思路：以产品技术创新应对同质化竞争和需求升级，以数字化转型破解效率瓶颈和运营难题，以全球化生态布局来抵御地缘风险与贸易壁垒，同时以绿色可持续发展来回应监管需求和社会责任。这四大能力是报告的核心逻辑。

创新驱动新能源世界进步。我们坚持技术创新、产品创新还有生态创新三维并进。技术创新关注两个核心方向，也是当前行业的痛点：钠电和固态。在钠离子电池领域，通过亚微米级正极颗粒致密化、温域自调节电解液等超材料的技术的应用，能够实现宽温域、高功率、长寿命、高安全的四大突破。我们欣钠擎系列钠离子电池，可以在-40度到60度极端环境下安全运行，同时在低温下具备20C以上的放电能力，还有2万圈以上的寿命表现。在固态电池领域，我们的欣碧霄系列通过超薄聚合物符合电解质以及梯度互联式固态电极等先进技术的运用，能够实现能量密度大于400Wh/kg，在<1Mpa的低压力下可以实现长循环和寿命末期的安全，可通过8毫米的针刺。

在当代落地产品方面则聚焦乘用车、商用车、储能三大核心领域。乘用车针对不同区域的电动化进程、基础设施建设及用户需求差异，针对性的制定了左手混动，右手纯电，双轮驱动的产品战略。核心就是以长寿命的高功率产品实现深度混动化，助力传统车企转型，同时提高用户的驾驶体验。在纯电领域则坚定走全面超充化的技术路线，来实现电动汽车终局方案的极致性能表现，以闪充补能彻底解决用户的续航和补能焦虑。与此同时，把超充和长寿命技术平移到商用车，诞生了欣恒能系列的兆瓦超充系列产品。储能方面有电力/工商业储能，户用储能和数据中心备电等全产品序列。下面介绍几个我司的明星产品。混动领域，针对到2030年1000万左右的HEV增量，我们推出方铝和大圆柱两个混动电池解决方案。其中方铝具备超80C的放电能力，寿命表现可支持整车行驶里程超80万公里。同时，行业首发46系高功率大圆柱，主要面向大电量HEV市场，可以兼容C、D级和MPV车型，特别是匹配高阶智能驾驶和智能座舱对大电量的需求，同时自身还可作为车载备用电源，具备长达4小时的放电能力。算一笔经济账：对比燃油车，搭载我司新一代HEV电池的混动车型可以做到4-5年回本，全生命周期的用车成本远低于燃油车。

闪充4.0-欣星驰千安极充板，峰值15C/1800A的充电能力使车辆具备了1分钟补能150公里，5分钟补能400公里以上的能力，常温实现9分钟充满，低温15分钟充满，真正达成油电同速的补能效率。再结合高效率、精准化预锂技术和耐候低消耗活性锂技术开源节流，可以达成整车10年20万质保。在商用车领域，面向大宗物流应用场景推出行业首款欣恒能兆瓦闪充系列电池，支持3.5C峰值充电。15分钟极速补能能力可以使司机获益增加超50%。而针对长途干线场景，推出欣恒能高比能电池，能量密度对比行业平均水平提高11%，加电不亏吨，司机十年运营可以获得超13万元收益。

在储能领域，推出欣岳684Ah大容量储能电芯，是25年市场上已量产电芯中能量密度最高的一款，达到448Wh/L，AC端可以实现6.25兆瓦时的超高电量，且循环寿命超12000次。覆盖电力/工商业场景，为能源安全高效利用提供硬核支撑。

生态创新，通过智能化打造满足客户集成化要求的全链路能源解决方案，包含全栈自研的智能电芯、智能总成和智能云端。智能电芯是电池的神经网络，而AI云端相当于大脑，能量域则是中枢系统，三位一体的目标使电池从“会充电、会放电”，变成“会思考”，最终实现能源系统全生命周期的智能监控、运维和数据管理。

智能总成是六合一能量域，控制器集成六大部件，它具备，降阻抗、高安全、极简化、智能化等多重优势，面向HEV、BEV和商用车等应用场景可专属定制系统化解决方案，且可以匹配L3级智驾的高要求。

有了好的产品定义，如何高效研发和高质量交付，这就需要数智化的能力。面对电动汽车产业跨材料、系统和能源的复杂耦合挑战，我们以AI作为关键技术底座，实现研发、制造、供应链和能源系统的建模优化，推动产业从经验驱动转向模型驱动，从局部优化迈向全局最优。以AI赋能研发创新为例，当前研发三大痛点：试错成本高、数据孤岛化、优化依赖经验。我们则构建了面向AI驱动的研发体系。材料端依托高通量计算+机器学习，实现筛选到机理到配方应用的闭环。电池端实现覆盖电极、界面、安全的多目标优化，运维端延伸到全生命周期，完成评估状态与故障诊断。而在数据端打通试验、仿真、工艺工程，多链路迭代研发模型，通过全流程AI辅助来实现降本提效。

全球化的布局，这也是我们认为中国新能源企业下半场的核心考题，面对地缘政治和贸易壁垒，单纯的产品出海已经难以维系，产业出海、生态出海才是破局之道。欣旺达动力始终坚持全球基地布局与本地化供应双轮驱动，在海外布局方面取得了一些成果。具体来看，2024年已经实现了摩洛哥基地BMS产品量产，2025年完成泰国基地的SOP，目标在2027年完成匈牙利基地动力和储能产品的量产，这也是我们进军欧洲腹地的重要一步。

以泰国基地为例，是行业第一个在海外实现314Ah储能电芯量产的基地，总规划超过60GWh，第一期已经完成SOP。面向动储市场，生产包括314、684Ah等核心产品，满足全球市场对高性能大容量储能的迫切需求。另外，我们的目标是构建百分之百供应链本地化生态，已在欧洲、美洲、东南亚等核心区域与当地供应商深度协作，针对关键物料实现从原材料到成品的本地化闭环，以应对复杂的国际贸易环境和碳关税壁垒。

最后谈绿色化，也是我们做新能源的初衷。公司将可持续发展提升到核心战略层面，我们在2025年正式发布了迈向可持续未来的LEAP战略，围绕生命周期、友好生态、责任商业、共赢伙伴四大目标系统性制定12条战略途径，将可持续发展的管理与公司的实际业务深度融合。去年公司在可持续发展的维度上取得一些不错的成绩，以电池护照为例，作为达成可持续发展的12条关键路径之一，公司2023年即已经开始布局，以积极应对《欧盟电池法案》等相关法规的要求，经过两年努力，在2025年10月正式发布并上线了欣旺达电池护照系统。

在循环经济方面，集团通过成立再生材料公司，构建从电池研发生产到终端应用，再到再生回收的全生命周期绿色产业链。产能布局上已经建成规模化、标准化电池回收处理基地，并配备了国际先进的智能化回收产线。2026年预计处理废旧电池总量超10万吨，这个目标在2030年将提高到40万吨。在回收渠道建设方面，公司采用1+N+X+Y模式，构建了覆盖动储多领域的退役电池回收全链路，当前已经建成超过5个再生工厂，构建了50个回收网点。

在减碳方面，公司通过节能降耗，推广可再生能源、建设零碳园区等多种举措，持续降低运营阶段的碳排放。2025年碳排目标已经圆满达成，公司也持续提高可再生能源的使用比例。2024年绿电使用占比达到30%，且维持每年高速复合增长。在零碳园区建设方面，不仅对既有园区进行改造并新建零碳园区，与此同时积极构建覆盖政府、能源央企、地方国资和专业机构的零碳合作网络，推广更大范围的绿色协同。

一系列的绿色实践也收获了权威的认可，可持续成果获得全球评级肯定，七个园区获得PAS2060碳中和认证，持有ISO14067产品碳足迹、粤港澳大湾区碳足迹标识等权威证书。同时深度参与全球可持续发展组织，携手伙伴共推绿色转型。

总结一下，我们以产品创新定义未来出行，以数字化提升产业效率，以全球化配置优质资源，以绿色化守护地球家园。当前全球电动化已经进入了高速高质量发展的深水区，我们坚信，只有共建开放、协同、绿色的产业生态，才能实现真正的突围。欣旺达除了用心做好每一块电池，也愿意做好这个时代的“全链条赋能者”，与各位共同迈向绿色可持续的未来。

谢谢大家！

京东与深蓝达成合作，推出深蓝L06增程版

Sat, 18 Apr 2026 06:09:37 +0800

盖世汽车获悉，4月13日，京东宣布与深蓝汽车展开深度合作，双方将共同推出深蓝L06增程版车型。京东将承担该新车的独家销售及数字化购车服务。据京东汽车负责人介绍，依托“国民好车2.0”体系，消费者可选择开放门店试驾或部分地区上门深度试驾两种体验方式，交付环节则提供深蓝4S店与京东国民好车交付中心两种渠道。

图片来源：深蓝汽车

产品方面，深蓝L06增程版纯电续航为245公里，满油满电状态下综合续航可达1505公里，馈电工况下百公里油耗低至3.46升。

京东汽车营销负责人陆欢表示，深蓝汽车在技术与车型品质方面的积累与“国民好车”理念契合，能够回应年轻化电车用户群体的购车需求。他提到，用户对车辆安全性日益关注，从门把手到底盘操控，其中悬架系统尤为关键，例如在自驾山路行驶中遇到转弯、侧倾或起伏路面时，悬架可提供快速支撑，提升驾驶感受。

同日，陆欢宣布“国民好车2.0”深蓝L06增程版在全国范围内启动试驾与盲定。目前，京东APP已上线深蓝汽车官方旗舰店及深蓝汽车京东自营旗舰店，用户搜索“国民好车”即可预约试驾或预订新车。

此前，京东于2025年10月14日宣布联合广汽集团、宁德时代推出“国民好车”项目，京东聚焦用户洞察与销售渠道，不直接参与制造。同年10月23日，该合作下的首款车型正式定名为“埃安UT super”，并同步释放了多个核心功能点。

本田中国3月销量降34%：2000万辆里程碑下的转型阵痛

Sat, 18 Apr 2026 06:09:32 +0800

2026年4月8日，本田中国公布最新销量数据：3月终端销量为36,201辆，同比下降34.34%；一季度累计销量122,470辆，同比下降22.4%。与此同时，本田在华累计终端销量突破2,000万辆。

在渗透率已攀升至52.9%的中国市场，合资品牌份额持续收窄——2026年Q1合资品牌累计销量105.3万辆，市场份额仅24.9%，较2021年的45.6%降幅显著。日系三强在华合计市场份额已从巅峰时期的23.1%降至2025年的不足9%。

这一宏观背景为理解本田当前的销量表现提供了必要的参照系。

合资公司的不同境遇

在整体销量承压的背景下，本田在华两大合资公司表现分化明显。

广汽本田下滑幅度较大，根据广汽集团4月2日发布的产销快报，广汽本田3月销量为26,283辆，同比下滑45.16%；一季度累计销量仅40,061辆，较去年同期的92,729辆下滑56.80%。在广汽集团旗下四大品牌中，广汽本田是唯一出现销量下滑的品牌。

从环比来看，广汽本田3月销量较2月的9,220辆增长185.07%，显示出一定的回暖迹象，但同比降幅仍接近五成。

图片来源：广汽本田

从车型结构看，广汽本田销量高度集中于少数车型：雅阁3月销量10,639辆，皓影9,465辆，两款车型合计占品牌总销量的76.4%。而飞度、缤智等曾经的热销车型则表现持续低迷，月销量均已降至2000辆以下。

广汽本田销量下滑有多重因素：燃油车销量占比长期在95%以上，与新能源快速增长的市场趋势严重错位；主力车型在自主品牌新能源产品围剿下依靠降价维持销量，品牌溢价持续受损；2026年初因芯片短缺导致的部分停产也加剧了短期供应压力。

东风本田方面，一季度累计销量达71,432辆（含出口），同比实现正增长。其中1月销量31,377辆，同比增长4.4%；2月销量17,583辆，同比增长10.1%，在春节假期及行业整体调整压力下逆势上扬。

图片来源：东风本田

具体车型上，CR-V一季度售出40,771辆，同比增长4.7%，连续三个月单月销量过万；英仕派售出9,787辆，同比增长19.2%；HR-V售出6,517辆，同比增长234.7%。但思域单月销量已降至2,000辆左右，与巅峰时期相去甚远。

需要指出的是，东风本田的增长是在连续五年大幅下滑之后实现的——2020年其年销量高达82.04万辆，2025年降至32.58万辆，当前回暖仍属低谷基础上的局部改善。2026年初，东风本田推出了新版HR-V，将合资中高端技术下沉至10万级主流市场，并启动了价格稳定策略，这些举措为其一季度的逆势增长提供了支撑。

在新能源领域，本田尚未打造出具备足够市场影响力的产品。2022年推出的纯电车型e:NS1月销量长期低于百辆；2025年上市的纯电SUV S7，上市三个月累计销量不足500辆。早期产品依赖油改电平台，智能化配置与同价位自主品牌产品存在明显差距，市场认可度有限。同时，东风本田产品开发周期仍维持4-5年，远长于自主品牌约18-24个月的迭代速度，本土化响应能力不足。

新能源转型的战略调整与市场博弈

本田在华面临的销量压力，折射出合资品牌在新能源时代的整体挑战，而其自身的财务困境与战略调整也反映出这一结构性挑战的深层逻辑。

2026年3月，本田预计2025财年将出现上市69年来首次年度净亏损，亏损额预计达4200亿至6900亿日元（约合人民币182亿至299亿元），主要源于电动化战略推进受阻，重新评估战略产生的费用及损失最高达2.5万亿日元，可见电动化转型给其带来的财务压力。

在战略层面，本田正在经历深刻调整，2026年2月，本田宣布暂缓多款纯项目的推进，转而强化混合动力技术路线，不再坚持此前以纯电为核心的发展路径。另外，本田已经终止与通用汽车在电动车领域的战略合作，此前提出的2030年前实现纯电汽车年销量200万台的目标也被正式搁置，新目标调整为纯电车70-75万台、混动车220万台。

图片来源：东风本田

一个值得关注的动向是，本田正尝试将中国生产的纯电动车型出口至日本市场，东风本田纯电车型e:NS2确认出口日本，2026年春季起以INSIGHT为名销售，首批限定3000台。这是日本车企首次在本土市场销售“中国制造”的自家品牌电动车，中国合资工厂的制造能力获得了总部认可。将中国合资工厂生产的e:N系列运回日本，既能让闲置运转起来，又能填补日本本土纯电产品线的空白。

此外，本田仍在持续推进混合动力技术路线，计划将混动销量提升至220万台。2026年全球新产品规划中仍包含新款CR-V、e:Ny1及0系列等车型，中国市场也计划聚焦电动化与混动技术升级。

综合来看，本田中国当前销量呈现“少数头部车型支撑、新能源产品力不足、合资公司表现分化”的特征，可见其在市场转型期的结构性挑战。而2,000万辆累计销量的里程碑，也在提醒市场关注这个深耕中国26年的品牌正在经历的变化。从全球视角看，本田的转型之路，某种程度上也是合资品牌在新能源时代共同面临的命题。

吉利一季度总销量93.79万辆，HEV技术量产与海外出口同步推进

Sat, 18 Apr 2026 00:09:50 +0800

2026年4月14日，吉利控股集团公布一季度销量数据，集团全品牌总销量达93.79万辆，创历史同期最高纪录。其中销量49.10万辆，同比增长5.8%，渗透率升至52.4%。在整体车市一季度产销同比分别下降6.9%和5.6%的背景下，吉利实现逆势增长，市场份额进一步提升。

然而，销量数字的增长只是表象——在市场格局加速洗牌、政策环境发生重大变化的2026年，吉利的技术路线选择与海外市场布局，才是决定其能否保持增长势头的关键变量。

“倒春寒”下的结构性增长

图片来源：吉利控股集团

吉利的93.79万辆集团总销量中，最值得关注的并非总量本身，而是构成这一总量的结构性特征。一季度，国内新能源汽车市场遭遇明显的“倒春寒”——新能源乘用车国内销量182.2万辆，同比下降26.7%，渗透率从2025年四季度的50%以上回落至42%。购置税从免征改为减半征收、以旧换新补贴调整等政策退坡因素，导致大量需求在2025年末提前释放。而吉利新能源渗透率达到52.4%，不降反升，跑赢行业大盘超过10个百分点。

就目前的市场环境来看，头部车企间的份额争夺远未尘埃落定。在一众自主车企集团中，吉利汽车以70.94万辆的一季度销量“成绩”险胜比亚迪的70.05万辆。奇瑞集团一季度销量为60.2万辆，出口近40万辆，同比暴涨53.9%；长安汽车一季度55.72万辆，同比下滑20.94%，新旧动能转换压力较大。

图片来源：吉利控股集团

吉利新能源板块中，银河系列一季度销量23.88万辆，用37个月达成累计200万辆销售里程碑；极氪交付7.7万辆，同比增长86%，在高端新能源细分市场站稳脚跟。

值得注意的是，一季度国内新能源市场出现了明显的结构分化——A00级电动车销量同比暴跌68.5%，而B级及以上车型同比增长8.1%。吉利银河与极氪主要定位中高端市场，恰好切中了这一结构性红利。

与此同时，国内传统燃油车市场持续萎缩，一季度传统燃料乘用车国内销量同比锐减56.5万辆，降幅达20.5%。在此背景下，吉利中国星系列一季度销量达到31.18万辆，基本稳住燃油基本盘，为新能源转型提供了缓冲空间。

技术路线校准与海外市场的双重变量

如果说一季度销量反映了吉利在行业动荡中的韧性，那么近期两个维度的动向则指向了更长期的问题：技术路线的主动校准，以及海外扩张面临的不确定性。

图片来源：吉利汽车

技术层面， 4月13日，吉利发布了新一代油电混动技术方案“i-HEV智擎混动”，宣称搭载该技术的量产发动机最高热效率达48.41%，实测百公里综合油耗低至2.22L。这一动作的背景值得关注：2026年起，购置税从全免调整为减半征收，PHEV享受减免的纯电续航门槛提升至100公里以上，大量短续航插混车型的政策红利被显著压缩。

与此同时，国内成品油价格持续走高，4月已完成年内第六次上调，汽柴油每吨累计涨幅超2460元。政策退坡与油价上行叠加，使HEV车型“无需充电、油耗较燃油车降低30%-40%”的经济性优势凸显出来。

图片来源：长安汽车

吉利此举并非孤例，长安发布“蓝鲸超擎混动”，长城依托归元平台推出“超级智混HEV”，广汽在4月12日发布星源超级双擎技术。分析人士指出，自主品牌密集布局HEV领域，既是应对市场需求变化的策略，也是出于提升盈利能力的考量——HEV仅需几度电的电池配置，成本远低于插混和纯电，在电池原材料价格持续走高的背景下为企业保留了更为健康的利润空间。

在发布会后的采访中，吉利汽车集团副总裁李传海也坦言，去年全球汽车市场总销量9647万辆中燃油车占比达76.5%，“燃油车领域还有很大市场空间”。

在海外维度，出口高速增长与贸易风险并存。吉利汽车一季度出口20.3万辆，同比增长126%，新能源车型在出口总量中占比64%。放眼全行业，一季度新能源汽车出口95.4万辆，同比增长1.2倍，3月单月出口37.1万辆创历史新高。

但出口高增长的背后，外部贸易环境正在变得复杂。欧盟碳边境调节机制（CBAM）与东南亚部分国家的贸易壁垒，对中国汽车出口构成潜在压力。不过，中欧双方在经历多轮磋商后，同意采用“价格承诺”机制，作为对中国出口纯加征反补贴税的替代方案。这意味着，符合条件的中国车企通过提交“价格承诺”申请，可以避免支付最高达35.3%的反补贴税。

此外，出海模式正从“整车出口”向“深度本地化”转变。极氪已进入50多个国家和地区，全球门店超640家，吉利星愿在东南亚推进本地化生产。然而，全球HEV市场仍由丰田、本田等日系品牌主导，中国品牌市占率约17%，在这一背景下，如何在产品与品牌端进一步打开全球市场，仍是吉利面临的长期课题。

结语：

从一季度数据看，吉利在行业整体承压的环境下保持了增长势头，多品牌协同与新能源渗透率的持续提升是其中的关键支撑。但在政策退坡、油价高企、技术路线重新校准的外部环境下，i-HEV智擎混动能否有效承接燃油车基盘的升级需求，海外市场能否在贸易摩擦中继续高歌猛进，将是衡量这家头部车企能否持续领跑的核心变量。

博泰车联再获平安资本加码，10亿美元并购支持意向落地

Sat, 18 Apr 2026 00:09:42 +0800

盖世汽车获悉，4月14日，博泰车联网科技（上海）股份有限公司（股份代号：02889.HK）宣布，公司已收到平安资本有限责任公司（以下简称“平安资本”）出具的“战略并购支持意向书”，平安资本拟在未来五年内向博泰车联提供总额10亿美元的资金支持，重点围绕公司在产业并购领域的战略布局，给予包括并购资金、联合并购、项目咨询在内的全方位助力。这标志着双方的合作关系从股权投资与业务协同，进一步延伸至产业并购的全新阶段。

图片来源：博泰车联

根据规划，未来五年平安资本将联合产业方或其他私募股权投资基金，与博泰车联围绕优质项目标的展开联合并购，助力其加速完善产业布局、推动“以AI技术为核心，软硬芯云一体化”的智能汽车生态体系构建。

此外，双方还将就智能汽车生态建设领域的产业协同机会展开深度磋商，整合双方资源与优势，共同推进长期深度战略合作，实现生态共赢与价值共创。

据悉，自2025年9月成功登陆港交所以来，博泰车联的业务基本面持续兑现市场预期。据招银国际报告显示，自2025年第四季度以来，博泰车联已斩获近150亿元新生命周期订单，客户阵容涵盖韩国汽车制造商、保时捷及中国领先制造商。

2025年全年，博泰车联实现营收35.1亿元，同比增长37.26%；智能座舱域控制器交付130万台，同比增长超40%；AI相关收入接近1亿元，同比增长近210%。

【盖世快讯】秘鲁对华汽车轮胎启动反倾销调查；曝特斯拉Model 3标准版将在华上市

Fri, 17 Apr 2026 18:30:30 +0800

车企动态 | OEM Trend

IT之家：3月25日消息，据智谱官方公众号，梅赛德斯-奔驰中国官宣在华产学研合作最新成果：与清华大学、智谱合作开发的多模态大模型技术将落地新款梅赛德斯-迈巴赫S级轿车。基于多模态大模型技术，新一代梅赛德斯-奔驰S级轿车的高端后排娱乐系统将深度融合自然语言处理与视觉、音频等多模态理解及生成能力，结合车内摄像头等感知硬件，为乘客打造更智能、更人性化、更具情感温度的沉浸式交互体验。
界面新闻：近日，湖南省政府与比亚迪股份有限公司在长沙举行工作会谈。湖南省委副书记、省长说，希望比亚迪进一步发挥行业龙头作用，将更多高端制造、研发创新板块布局湖南，依托湖南的产业基础和科教优势，持续扩大在湘产能，优化全产业链布局，引导更多价值链合作伙伴和创新平台等落户湖南，助力湖南打造具有全球竞争力的产业集群。王传福说，比亚迪将进一步加大在湘投资布局力度，将第二代刀片电池、闪充技术等更多创新产品、创新技术率先应用在湖南，打造“闪充之城”，共同推动新能源汽车产业高质量发展。
IT之家：启境汽车CEO刘嘉铭刚刚发文谈及了启境汽车公司名与品牌名完成统一。他透露，启境首款车型——乾崑 | 启境GT7智能猎装车将在6月上市。
界面新闻：天眼查知识产权信息显示，近日，小米汽车科技有限公司申请的“车辆碰撞检测方法、装置、车辆、服务器和系统”专利公布。摘要显示，本公开涉及车辆领域，该方法包括：根据基于历史碰撞运行状态数据构建的分层式碰撞识别策略，对车辆运行状态数据进行碰撞事件识别；响应于识别到发生碰撞事件，生成车辆碰撞信息，利用车辆碰撞信息进行响应处理，迅速采取如通知救援、联系车主等措施，能够有效降低碰撞事故造成的损失和危害，保障车内人员安全，提升车辆安全性和应急处理能力。
快科技：有消息称，特斯拉Model 3标准版将正式登陆中国市场，上海超级工厂已建成相关生产线。该车于去年10月正式发布，目前已经在世界多个国家和地区开售，今年1月底正式登陆韩国，指导价约19.8万人民币，补贴后更是不到18万元。为控制成本，标准版在配置上进行了针对性精简，简化了约20项非核心配置。

零部件企业 | Supply Chain News

盖世汽车：3月25日，双林股份发布了2025年年度报告。2025年，双林实现营业收入54.84亿元，同比增长11.67%，实现归母净利润5.03亿元，同比增长1.25%。
盖世汽车：近日，商汤科技发布2025年度业绩公告，公司全年总收入达50.1亿元，同比增长33%，创历史新高，且增幅为近三年最快，经营层面迎来多项关键突破，正式从技术投入期迈入可持续爆发增长期。
IT之家：在西门子RXD大会上，宁德时代首席制造官、工程与研发体系联席总裁倪军透露，宁德时代持续布局下一代电池技术：钠离子电池、凝聚态电池、全固态电池，甚至锂空气电池，都在技术储备中。宁德时代去年发布的“钠新”钠离子电池，今年就会大规模量产上市。“再过几周的北京车展，我们会给大家带来惊喜。”
财联社：恒帅股份近日接受机构调研时表示，公司将持续加强研发力度，不断外延电机产品的品种和应用场景。除汽车行业应用外，目前公司电机产品已逐步涉及工业自动化领域及机器人领域，为公司长远发展不断开辟增量市场空间。新兴领域的拓展充满挑战及机遇，也存在较强的不确定性，敬请注意投资风险。
盖世汽车：法国汽车零部件供应商法雷奥将在美国得州新建一座投资2.25亿美元的工厂，为通用汽车下一代车辆架构提供中央计算单元。法雷奥北美总裁杰弗里·谢伊（Jeffrey Shay）表示，该工厂位于美墨边境附近的得州麦卡伦（McAllen），将分五年建设，计划于2027年底投产。

产经聚焦 | Industrial Economy

快科技：受AI算力需求爆发带动，全球存储芯片供应持续紧张，车规级DRAM内存、NAND 闪存价格一路飙升。“现在内存不只是涨价问题，是有钱都买不到。” 有车企高层直言，供给紧缺与需求增长双重作用下，存储芯片已从普通成本项，变成制约生产的关键资源。蔚来董事长李斌测算，本轮内存涨价将给高端智能电动车带来3000-5000元成本压力，叠加其他原材料上涨，单车总成本影响接近万元。
快科技：乘联分会2026年一季度动力电池市场份额数据正式出炉，宁德时代以50.1%的占比重回50%关口，这是其自2021年以来时隔5年再度站上半壁江山。比亚迪作为第二大厂商，2026年一季度份额为17.5%，较2025年的21.8%有所下滑，延续了自2023年26.9%峰值后的回落趋势。
盖世汽车：3月25日，艾利特机器人宣布完成6亿元人民币D+轮融资。本轮投资方包括多家AIDC产业链CVC基金、Lavender Hill Capital Partners（LHCP）、达晨财智、元禾控股、园丰资本、郑州具身智能产业基金。融资将投入“一脑多形”战略，即以统一的智能体技术驱动协作机器人、复合机器人、类人形机器人等多形态产品。
盖世汽车：近日，法奥（苏州）机器人技术股份有限公司完成近1亿美元C轮融资。本轮由国寿投资旗下国寿资本公司管理的国寿双碳基金领投，博原资本参与投资，顺为、源码等老股东持续跟投。同时，法奥已完成股份制改革，本轮融资将用于夯实资本实力，强化全球化运营与协同能力。

政策动态 | Policy Situation

界面新闻：近日，秘鲁国家竞争和知识产权保护局倾销、补贴和消除非关税贸易壁垒委员会在官方日报《秘鲁人报》发布公告称，应秘鲁生产商申请，对原产于中国的汽车轮胎启动反倾销调查。本案倾销调查期为2025年1月至2025年12月，损害调查期为2022年1月至2025年12月。涉案产品包括斜交汽车轮胎和子午汽车轮胎。公告自发布之日起生效。

电池路线博弈：车企在LFP与镍基之间如何抉择

Fri, 17 Apr 2026 18:10:02 +0800

当磷酸铁锂（LFP）电池逐步敲开曾执着于续航性能的西方市场大门，电池技术路线的竞争逻辑正发生深刻转变——从过去单纯的能量密度比拼，转向成本与性能的平衡博弈。

在全球动力电池市场快速扩容、原材料价格剧烈波动、政策导向不断调整的背景下，车企如何在磷酸铁锂与镍基电池之间做出选择，不仅关乎产品竞争力，更决定了其在未来产业格局中的站位。

图片来源：比亚迪

市场快速扩张的同时，也加剧了路线选择的紧迫性。市场研究机构IDTechEx的数据显示，全球动力电池材料市场规模将从2024年的204亿美元飙升至2036年的1,540亿美元，材料总需求量将从2024年的700万吨增长逾两倍，达到2,200万吨。

IDTechEx表示，2025年至2036年间，电动汽车电池与包装材料需求的复合年增长率将达到11.8%，市场增长的红利背后，是技术路线的激烈角逐。

政策与市场环境的变化，成为路线切换的重要推手。2025年9月美国最高7,500美元的联邦税收抵免政策（针对符合条件的电动汽车）到期后，该国电动一度出现下滑，这让车企更加注重成本控制，也为低成本路线的LFP电池提供了发展契机。

不过IDTechEx，在全新低排放法规推动下，到2036年，美国与欧洲市场将“迎头赶上”目前处于领先地位的中国市场（在动力电池应用领域），这意味着两种电池路线仍有广阔的市场空间，只是适配场景将进一步分化。

产业链的不确定性，更是让路线抉择成为车企的必答题。锂、镍、钴等关键电池原材料存在供应受限、开采周期长的问题，价格波动较为剧烈。近期碳酸锂价格较2025年下半年低位已上涨超1倍，长期来看存在一定上涨预期，而镍、钴作为镍基电池的核心原料，其供应紧张局面也难以短期缓解。这种原材料的不稳定性，让车企不得不重新权衡两种技术路线的风险与收益。

LFP与镍基对决：成本与性能的双向取舍

镍基电池与磷酸铁锂电池的核心差异，本质上是性能与成本的取舍，这种差异也决定了两者的市场定位。镍基电池以镍锰钴（NMC）电池为代表，最大优势在于能量密度高，能更好地满足消费者对长续航的需求，因此长期以来在欧美高端电动汽车市场占据重要主导地位。例如基于新世代（Neue Klasse）平台打造的宝马iX3，其WLTP工况续航里程最高可达805公里（约合500英里），成为镍基电池性能优势的典型体现。

但镍基电池的短板同样突出——成本居高不下。由于依赖镍、钴等稀缺原材料，其生产成本通常远高于LFP电池，这在全球电动车市场向大众消费下沉的趋势下，逐渐失去竞争力。

反观LFP电池，不依赖钴、镍等稀有金属，原材料价格更稳定，每千瓦时成本通常比镍基电池低，同时具备更高的安全性和更长的循环寿命，这些优势使其成为大众市场车型的优选。

市场份额的变化，直观反映了路线的兴衰。国际能源署（IEA）的数据显示，2024年LFP电池已占据全球电动汽车市场近半份额，而2020年这一比例还不足10%。区域市场的差异更为明显：2024年中国销售的电动汽车中约75%搭载LFP电池，欧洲这一比例仅为10%，但欧美市场的转向已悄然发生。

车企的布局调整，进一步加速了这种趋势。比亚迪作为LFP电池的坚定推动者，在元PLUS（Atto 3）、汉、唐及海豹系列车型中搭载自研刀片LFP电池，甚至通过结构创新让LFP电池突破性能瓶颈。

欧美车企也纷纷跟进，大众集团表示，计划在80%的入门级车型中使用LFP电池，包括即将推出的纯电动小型车ID.Polo与微型纯电车ID.1；雷诺也将在全新Twingo、Megane E-Tech紧凑型掀背车等多数车型上搭载LFP电池，核心目标就是降低电动车成本，提升市场竞争力。

图片来源：雷诺

锰基磷酸铁锂（LMFP）崛起：中端市场的折中最优解

当LFP与镍基电池在高低端市场各占一隅，LMFP技术的出现，为车企提供了兼顾成本与性能的折中选择，有望成为中端电动汽车市场的核心竞争技术路线。

IDTechEx指出，LMFP技术兼具LFP的成本优势与NMC的部分高性能特性。通过在磷酸铁锂中加入锰元素，LMFP电池的能量密度较LFP电池有所提升，接近镍基电池下限，成本虽略高于LFP电池，但远低于镍基电池，同时继承了LFP电池的高安全性。

不过LMFP技术仍面临技术难题，高温环境下的锰溶出问题会导致电池寿命衰减，目前仍需通过掺杂、包覆等技术优化性能。即便如此，车企对LMFP的布局已全面提速。今年，吉利计划推出自研LMFP电池；特斯拉已针对Model 3与Model Y车型开展LMFP电池验证工作；比亚迪更是推出第二代刀片电池，采用LMFP复合正极与硅碳负极组合，系统能量密度提升约40%，常温快充（电量从10%至70%）仅需5分钟左右，极大弥补了传统LFP电池的短板。据统计，2025年全球LMFP已达2.85万吨，同比激增206.5%，预计2026年产量将增至7万吨，展现出强劲的增长势头。

下一代技术：潜力与商业化困境并存

在LFP、镍基、LMFP三分天下的格局形成之际，下一代电池技术的探索也在悄然进行，有望在21世纪30年代进一步重构电池产业经济格局。但IDTechEx提醒，多数下一代技术仍面临严峻的商业化落地难题，短期内难以撼动现有路线的主导地位。

锂金属负极电池是最具潜力的下一代技术之一，该技术可实现极高能量密度，能大幅提升电动车续航里程，但同时存在明显短板——会加剧电池衰减、缩短循环寿命，目前仍处于技术研发与验证阶段。

除锂金属负极电池外，钠离子电池等技术也在加速突破，其安全性、温度特性优于锂电池，且受锂资源波动制约影响较小，有望在储能与低端电动车领域与锂电池形成补充，但目前成本仍高于LFP电池，预计2027年左右有望实现与锂电池成本持平。

车企抉择：无最优路线，只有最适配选择

综合来看，车企的电池路线抉择，并非简单的“非此即彼”，而是基于自身市场定位、区域市场需求、供应链布局的理性判断。高端车型追求长续航与性能体验，镍基电池仍是现阶段的较优选择；大众市场车型注重成本与安全性，LFP电池具有难以替代的优势；中端车型则可通过LMFP技术，实现成本与性能的平衡。

对于中国车企而言，依托完善的LFP产业链优势，进一步强化技术创新，提升LFP电池的能量密度与快充性能，同时布局LMFP技术，有望巩固市场领先地位；对于欧美车企，加速LFP电池在大众车型中的应用，同时保留镍基电池在高端市场的布局，是应对市场竞争的务实选择。

未来，电池技术路线的竞争将不再是单一维度的比拼，而是技术创新、成本控制、供应链稳定性的综合较量。无论是LFP、镍基还是LMFP，都将在各自适配的场景中实现迭代升级，而车企唯有精准把握市场需求，灵活调整路线布局，才能在产业的浪潮中站稳脚跟。

剑桥研究人员开发出反应器可将回收的汽车电池酸液和塑料废料转化为清洁氢气

Fri, 17 Apr 2026 18:09:56 +0800

盖世汽车讯据外媒报道，剑桥大学（University of Cambridge）研究人员开发了一种太阳能反应器，利用从废旧汽车电池中回收的酸液，分解难以回收的塑料垃圾，例如饮料瓶、尼龙纺织品和聚氨酯泡沫，并将其转化为清洁的氢燃料和有价值的工业化学品。

图片来源：剑桥大学

该反应器利用太阳能驱动，有望成为目前化学回收方法的更经济、更可持续的替代方案。研究团队表示，他们的方法可以创建一个循环系统，使一种废物流能够解决另一种废物流的问题。相关研究成果发表在期刊《Joule》上。

全球塑料年超过4亿吨，但只有18%被回收利用。其余的则被焚烧、填埋或渗入生态系统。研究人员表示，他们研发的太阳能酸性光重整技术有望帮助解决全球塑料垃圾堆积如山的问题。

研究人员设计了一种光催化剂，它足够坚固，能够承受酸的强腐蚀性，同时还能有效利用废旧汽车电池中的酸液——这些酸液通常会被中和并丢弃。

“这项发现几乎是偶然的，”领导这项研究的剑桥大学Yusuf Hamied化学系教授Erwin Reisner表示。“我们过去一直认为，在这些太阳能系统中，酸是绝对不能用的，因为它会溶解一切物质。但我们开发的催化剂却不会——突然间，一个全新的反应世界展现在我们面前。”

何小鹏两会提交“L2直通L4”建议：是时候跳过L3这个“中间态”了？

Fri, 17 Apr 2026 14:33:39 +0800

2026年全国两会召开前夕，全国人大代表、小鹏汽车董事长何小鹏向外界披露了他今年即将提交的一份建议——《关于加快推动自动驾驶技术从L2跨越到L4完善法规与管理政策的建议》。

在广州举行的小鹏第二代VLA（视觉语言动作大模型）体验日活动上，何小鹏面表示，在他看来，L3级自动驾驶始终只是一个“中间态”，在技术突破与国际竞争加剧的双重背景下，中国应抓住窗口期，探索从辅助驾驶直接迈向完全无人驾驶的可能路径。

这一观点迅速在行业内引发热议。当全球车企及相关法规开始为L3的权责划分争论时，直接瞄准L4是否过于“理想主义”？还是说，这恰恰是破除当前自动驾驶商业化瓶颈的一剂“猛药”？

L3为何成了“尴尬中间态”？

何小鹏认为现阶段的法律法规框架实际上是围绕着“驾驶员永远是责任主体”的L2级别构建的。在今天全球科技发展的情况下，L2和L4中间专门加一个L3，实际上对于硬件、软件、法律、法规都是挑战。不仅会拖慢技术迭代的速度，更可能在即将到来的全球无人驾驶竞赛中错失先机。因此何小鹏认为中国应该从L2实现到L4的跨越。

何小鹏之所以将L3定义为“中间态”，与过去几年行业在商业化探索中遇到的深层困境密切相关。

从技术定义上看，L3（有条件自动驾驶）被认为是“手可以离开、眼可以离开，但大脑不能离开”的模糊地带。当系统发出接管请求时，驾驶员必须随时准备接管。这种人机切换的“黄金几秒钟”往往是事故的高发区。

更深层次的障碍在于法规与保险。正如业内资深分析所指出的，L2级别的智驾，无论发生什么事故，责任都在驾驶员；而L3级别，在系统激活期间，事故责任将转移到车企。这一规则直接决定了L3不仅是技术问题，更是法律、商业和保险的综合博弈。车企担心承担无限责任而畏首畏尾，保险公司缺乏精算数据而不敢承保，最终导致L3陷入了“技术可行、商业难行”的尴尬。

何小鹏认为，与其在L3的责任迷宫中反复打转，不如从顶层设计入手，直接为L4的“无驾驶人”运营建立一套全新的管理体系。他认为，随着端到端大模型和VLA技术的成熟，车辆的驾驶能力正在发生质的飞跃，试图用管理L2、L3的“渐进式”思维去套L4，本身就是一种路径依赖。

法规需跨越三大“难题”

基于上述判断，何小鹏在本次议案中着重呼吁对现行的法规与管理政策进行“跨越式”重构。结合其公开表态及行业现状，此次建议的核心诉求主要指向三个维度：

首先，是修改道路交通安全法，为L4级自动驾驶车辆的上路确立合法的身份地位。目前的交通法规基于“人驾”设计，导致“无人驾驶”在法律层面上存在空白。这一点与另一位汽车行业代表、长安汽车董事长朱华荣去年的建议不谋而合，朱华荣也曾呼吁以法治引领自动驾驶技术进步，建立分等级、分形态的责任认定机制。

其次，是建立区别于L3的事故责任与保险体系。L4级自动驾驶在限定区域内完全由车辆主导，这意味着必须建立以“产品责任”为核心的追溯机制和与之匹配的强制保险制度，而非简单沿用“驾驶员责任”的逻辑。

最后，是支持“无图化”与“端到端”技术的合规落地。根据了解小鹏汽车正在测试的Robotaxi与民用车辆采用完全同一套技术架构，这意味着未来的私人汽车也能在技术层面实现全流程的自动驾驶。然而，现行法规对高精地图的依赖、对OTA升级的审批流程，都需要随着技术范式的转变而同步进化。

是“破局”还是“催熟”？

何小鹏提出的“L2到L4跨越论”，在2026年这个特殊的行业节点上，具有极强的风向标意义。

一方面，这是对头部企业技术实力的“认证”。近期一份研报指出，2026年智驾行业的主题是从辅助驾驶走向“物理AI”。Scaling law（规模法则）是确定性的技术趋势，端到端架构已初步达到L4门槛，但仅有同时具备软硬一体能力的智驾厂商才能长期处于第一梯队。何小鹏敢于在两会建言跳过L3，说明其背后的第二代VLA技术和数据闭环已经给了他对抗“渐进式”路线的底气。

另一方面，这也将加速行业格局的分化。随着相当于智驾国标的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》预计于2027年正式实施，行业准入门槛大幅抬升。如果L4法规得以提前突破，拥有全栈自研能力和大模型算力基础设施的头部企业将获得“开闸放水”的先发优势，而依赖第三方方案、在L2+/L3区间进行同质化竞争的中小企业，生存空间将进一步被挤压。这场关于法规的博弈，本质上是一场关于“游戏规则制定权”的争夺。

当然，也有谨慎的观点认为，从L2直接跨越到L4虽好，但必须警惕“法规催熟”的风险。在复杂的城市路况、恶劣天气以及长尾场景尚未完全解决的情况下，过早放开L4，一旦发生重大安全事故，可能对整个行业造成非常大的打击。

L4级自动驾驶之于普通人的意义，是从“辅助”到“委托”的质变。2026年被业界视为自动驾驶商业化的“分水岭之年” 。在这一年，关于L3的讨论或许仍将继续，但关于L4的“顶层设计”序幕，已然拉开。无论何小鹏的建议最终能在多大程度上被采纳，其引发的关于“跨越式发展”的思考，本身就具有推动产业进步的价值。

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